Читатель прислал забавный видеоролик-рекламу Campagnolo, в котором отражены эволюции переключения передач. Я не слишком хорошо знаком с вело-историей, но насколько знаю, именно Кампа внедрила концепцию многоскоростного велосипеда в промышленном масштабе.
Один знакомый любитель велоспорта, чья молодость пришлась на 70-е годы прошлого века, рассказывал, что тогда в СССР на жаргоне велогонщиков все задние переключатели передач называли «кампаньолами», типа как сейчас называют любую копировальную машину ксероксом. 🙂
Удивительно, что привычный паралеллограммный переключатель появился только в 1951 году, а ведь принцип простейший.
Эта система в строю уже более полувека, и возможно, лет через тридцать она будет казаться столь же архаичной, как и Campagnolo Cambio Corsa для нас сейчас.
Это намек на то, что электронные системы переключения уже стучатся в двери простых велосипедистов. 🙂 Странно, что в видео нет упоминания о Campagnolo EPS.
Жаль, что Кампа не так широко распространена в среде катальцев, ведь трансмиссия у них на пять баллов, могу порекомендовать эти «долгоиграющие» цепи (совместимы с кассетами Shimano и SRAM), я сам перешел на них в прошлом году.
PS. А вообще, если отбросить самые новые веяния в виде электроники, то как мало изменился шоссейный велосипед с 1951 года…
Читать также:
- Почему могут плохо переключаться передачи на велосипеде
- Как настроить задний переключатель
- С чего начать апгрейд недорогого велосипеда
Друзья, чтобы не потерять друг друга: пройдите по ссылке - как только выходит новая статья - у вас в почтовом ящике извещение о ней. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.
Если статья полезна, то прошу сделать репост на ваших страницах ФБ и ВК:
среднее: 4,00 из 5
Загрузка...
А в мою молодость переключалки назывались «кампанелами», что наверное есть производной от «кампаньолы».
В начале переключатели долго решали разрешать илине разрешать, просто переставляли сторонами ось с двумя звёздочками, вот когда конусные гайки на морозе высокогорья велосипедисту стало трудно пальцами откручивать, он решил — «Хватит это терпеть!» ))
Ну а сейчас решают разрешать не разрешать дисковые тормоза, только недавно заметил, что у Trek есть линейка шоссейников с дисковыми в этом году.
Вопрос немного не по теме, но не могу удержатся и не задать.Виктор в последнее время,судя по статьям, конечно,постепенно переходит в теоретики велодвижения.Есть ли какие-либо планы по организации реальных велопоходов? Возможно что-то запланировано на лето? Было бы классно узнать чем вообще в этом плане народ себя развлекает.Кто какие вершины штурмует.
По мне как, лучшее, чего добились в велотрансмиссии — планетарка.
Жаль кардан пока не получил должного развития.
Пощупал наконец на выходных велосипед с трансмиссией компагнолио центаур, короткий заезд как-то не дал сформировать нормальное впечатление о ней. Но комборучки показались странноватыми, особенно кнопки сброса на внутренних сторонах. Очень непривычно было после срамовских дуал-тап шифтеров.
http://cs625531.vk.me/v625531455/2b5a9/lcoNdf-WvgI.jpg
В кампе что-то есть.. У меня шоссер на кампе (трансмиссия, тормоза), то всё
это работает более чем идеально, никогда ничего не надо подстраивать, подкручивать и т.д., оно просто делает, то что должно.. На циклокроссе же shimano 105, тоже всё работает, но требует подстройки иногда, ну и какая-то она «мягкая», кампа переключает сразу и незаметно, но нажатия четкие, понятные, шимано же не имеет такой четкости.. Но ездить можно на всём 🙂
Я бы тому кто придумал переключатели памятник бы поставила, это ж какой умище нужно иметь, что б такое чудо изобрести. Я понимаю, что это чистая механика, но для меня это настоящее чудо, щёлкнул и пошёл на горочку как по маслу, не краснея от натуги.
Может показаться они все одинаковые, но поездив на оборудовании разных уровней , сразу чувствуешь порой очень существенную разницу, правда пока ездили только на Shimano, начинали с Altus, теперь Deore, ещё не пробовали Sram, может и не стоит, а может стоит, не разбиралась в этом вопросе, надо почитать, поспрашивать.
Не откладывая в долгий ящик, решила посмотреть оборудование Campagnolo не CRC, цены очень разные есть переключатели за 40$, а есть 553$, но такая же разбежка есть и у Shimano. А интересно Campagnolo можно ставить с др. брендами, совмещать? Кто нибудь пробовал?
Любопытно, а как прогрессировали «железные кони Котовского», начиная,видимо, с трёхколёсного? С днём варенья тебя и спасибо за интересный сайт.
Да, сейчас всё так быстро меняется. Но велосипед, всегда останется велосипедом.
ВСЕМ ДОБРОГО ЗДОРОВЬЯ.да помню как на старт шоссе на переключателях сначала барашек немного ослобивал ,перемещал чтоб скорость переключилась,и после опять зажимал.сколько времени тратилось.естественно если бы столкнулись гонщик тех времён и нынешних.то шансов не каких.если учесть что они одинаково развиты. то время на переключения тратилось.и скорость падала.я когда в первые попробовал современные переключатели .вот просто как в будущее попал.это нечто тогда было.теперь никого не удивишь этим.
Ну да, цвет поменялся, принцип тот же
У меня SRAM X0 на 9 скоростей.. Купил зимой на Чайнике, помню тогда бакс 38 рублей стоил -эх халява была !! )) Знаю что есть на 7мь да хть на 11 скоростей. Вопрос — зачем ??* Мне хватает выше крыши. Кормить маркетологов затея сомнительная.
Эххх какая сочная девочка на картинке в начале статьи…..и нафиг переключатели?!
Ну есть видео прямого сравнения старого и современного велосипедов: https://www.youtube.com/watch?v=ZZbVsrYPOGE
Очень неудобно выговаривать «задний переключатель», «передний переключатель», не спасает даже брутальный вариант — «перекидка». Я работаю в сфере производства мебели, раньше имел дело с техникой. Все термины стремятся к упрощению, к сокращению. Это облегчает общение специалистов между собой, экономит время. Примеры: никто не говорит — «двигатель внутреннего сгорания», «коробка перемены передач», «турбокомпрессор» (эт только в литературе) «мотор, движок, дизель, блок, коробка, турбина, мост» и т.д. Или «пила (не форматно-раскроечный станок, не ручная циркулярная пила), дрель, болгарка (углошлифовальная машина), лобзик (маятниковая пила), углорез» и т.д. В принципе, велосипед не исключение. Рама, вилка, цепь, седло, обод, втулка, руль и т.д. И только с переключателями засада 🙂 Начинаешь понимать, почему прижилась кличка «ксерокс», всякий раз произносить «копировальное устройство», это уж слишком для простолюдина. Хотя «кампанела» тоже звучит не ахти, и к тому же неясно, о каком именно переключателе идёт речь, ведь нередко один велосипед комплектуется узлами разных производителей. Прижились же термины «кассета» и «система», почему бы не придумать внятные, простые и короткие термины для переключателей? Объявляется конкурс!
Слышал, что передний переключатель сокращенно называют перпер 🙂
http://www.disraeligears.co.uk/Site/Home.html сайт-музей задних переключателей, кому интересно по теме посмотреть. Есть много интересного раритета.
Так есть давно народные обозначения… переклюк, манетки.
Все красиво! Спасибо за познавательные статьи!) Вопрос не в тему, почему велосипеды стоят дороже подержанного авто, в которых компоненты гораздо сложнее, чем у велосипеда? Спасибо)
SimplexKid,переклок, передний и задний…вроде бы все так называют
Последний вопрос очень важный. Килограмм бюджетного велика примерно в 5 раз дороже килограмма бюджетного автомобиля. Притом что велик еще и конструктивно проще.
В дорогий велах соотношение цен еще хуже.
Виктор, два критерия:
1) массовость производства — компоненты автомобилей производятся миллионными тиражами, дорогие же велосипеды и их компоненты производятся сотнями-тысячами, включают гораздо больше ручного труда. Тем более, что все-таки велосипеды «по цене подержанного автомобиля» (т.е., скажем, 8-10.000 евро) — это вообще штучные изделия (я в курсе существования б/у шестерок по 50 тысяч рублей, но не называть же это автомобилем :));
2) на самом деле, компоненты автомобиля не обязательно сложнее. Точность изготовления крошечной механической начинки какой-нибудь комборучки ultegra повыше будет, чем у блока цилиндров бюджетного авто. Я бы скорее сравнил их с часами, ну а то, что японские или швейцарские механические часы среднего диапазона дороже подержанного авто, никого не удивляет 🙂
Может я не в тему, я про «петуха» на заднем переключателе. Зимой перебрал аппарат на новую раму, тоже горную. Петух на ней не снаружи, а ВНУТРИ РАМЫ. Кованый, чёрный. Прежний задний суппорт Shimano-TIAGRA 4600-SS (коротколапка)- заработал фантастически зд0рово! И кассета прежняя 12-23.. Рекомендую всем, кто выбирает новую раму.
«Андрей —
05.05.2015 в 19:54
http://www.disraeligears.co.uk/Site/Home.html»
Сходил по ссылке — забавный сайт. Вот, например, СССР, 1946 (!) год:
http://www.disraeligears.co.uk/Site/Pochta_Rossii_-_postage_stamps_scan_1.html
Есть там и куда более ранние конструкции. Чего-то Компаньола явно не договаривает. Может, это она научилась делать нормальные переключатели в 1951, а остальные намного раньше?
Vladimir — массовость это понятно, можно даже сказать и сложность некая есть. И с каких пор авто типа Жигули, не авто по сравнению с Мерседесом того же года выпуска? Старт Шоссе мы же не называем недовелом) просто он старичок среди «молодежи» и если ему дать вторую жизнь он всем еще покажет — где раки зимуют). По поводу часов это чистый фетиш, понты, стиль. Велосипеды делают в основном на конвейере, как и авто. Я не говорю сейчас о кастоме или эксклюзиве. Как сказал выше TEvg, на велосипед тратится в разы меньше ресурсов, чем на авто и при этом он все дорожает. Ладно, не говорим о гонках, где цель совсем другая. Велосипед должен полностью отвечать запросам человека отсюда и цена будет разной. Должны быть сегменты рынка без маркетинга от бюджетного до Продвинутого, с четким распределением по группам. Собрать кастом можно, но это дороже и в итоге человек вынужден покупать компромисс, а потом из этого лепить. Зачем я покупаю велосипед с амо-вилкой которая почти не выполняет свою функцию(на авто аморт дешевле и полностью оправдывает себя), разве сложно поставить вместо нее, регид алю Моссо, эфективность и вел дешевле? И лимит у авто больше чем у вело.Должен быть полный баланс в навеске, если допустим это аливио, то она от манеток до кассеты, включая все узлы велосипеда. Я думаю если цена складывалась иначе, было бы на много больше подписчиков и Виктора Котовского)
Виктор, ты сравниваешь товары из разных сегментов. Например, просто велосипед, который нужен для того, чтобы перемещаться из точки А в точку Б стоит 100-200 евро, в Европе в основном на таких и ездят. Совсем другое дело — это хобби сегмент, там берут деньги за нашу дурь. Стоит так дорого, потому что в цену входят траты на маркетинг и R&D. Вдобавок, цена часто является ценностью сама по себе — люди хотят платить за буковки на раме.
Это не только в велосипедах — в любом товарном сегменте. Например, возьми какой-нибудь Форд Фокус Спорт, там разница с обычной моделью — это непосредственно шильдик спорт, другой чип в управлении двигателем и прочая бутафория типа «спортивного руля» и кожаной обмотки ручки передач. По себестоимости всё вместе — 200 долларов, но продается за 3000. И берут, потому что хотят ездить на «заряженной» машине. 🙂
«И с каких пор авто типа Жигули, не авто по сравнению с Мерседесом того же года выпуска? »
ну, как бы Мерс 2000 года — вполне еще машина, если его специально не убивали, а вот Жигули… нда…
Опечатка извиняюсь «у Виктора Котовского».
А мне ролик очень понравился! Красиво сделано!
Нафиг переключатели.
Больше девушек в велоформе.
Во-1 великов делается намного больше автомобилей. Так что ссылки на массовость авто не принимаются.
Во-2 я говорю о массовых велах и массовых авто. Авто это жигули или тоёта, а вел с асерой-диором к примеру
Так вот вел по сравнению с авто неоправданно дорогой. Те же подшипники в веле почему-то дороже подшипников в автомобиле. Все дороже. Это оголтелый расизм какой-то.
Согласен с TEvg. Приставка «вело» к любому товару увеличивает его стоимость минимум в два раза. Вот сейчас глянул в инет магазе смазку для цепи: 150 мл 290 рублей. Если посчитать, то 4 литра такой смазки выйдут 7700 рублей, хотя стандартное масло для авто потянет в среднем на 2000 рублей. Так нагрузки в двигателе и велосипеде несоизмеримы. Вот и за что мы переплачиваем примерно в 4 раза? Другое дело, что все велосмазки выпускаются в маленьких емкостях и поэтому грабеж на глаз не заметен.
Уважаемый Виктор, расстояние между седалищными буграми 120 мм, подойдет ли мне по размеру седло selle Italia cls ширина 149 мм ? Нужно ли брать шире?
Для горного велосипеда, с поездками протяженностью в среднем 50-70 км.
Извините что не в соответствующей теме.
Mr77
«подойдет ли мне»
понятия не имею.
Archi, я видел еще более анекдотическую ситуацию: у LiquiMoly есть смывки на лигроиновой основе.
Под названием «Schnellreniger» ака «Быстрый очиститель» баллон стоит 230-260 рублей.
Под названием «Motorrad Kettenreiniger» aka «Очиститель мотоцепи» в точности она-же стоит 470-500 рублей.
Под названием «Fahhrad Kettenreiniger» — «Очиститель велоцепей» — под 600 рублей.
А про всякое УГ вроде Daytona — вообще говорить страшно. Льют такую гадость, которую ни один КолхозПромХим или ЛяоДзиньКемикалс себе не позволят продавать в автохимии, а стоит как какой-нибудь приличный Muc-Off.
__________________________________
Про уровень сложности — здесь не все так просто. Титановые болтики и прочие тюнинговые компоненты стоит денег везде, кстати особенно страдает этим даже не вело, а мотосегмент.
Цены за механизмы, которые на велосипеде достаточно просты (кроме разве что гидравлических и пневматических узлов), действительно часто сильно накручивают и продают искусственно урезанные компоненты в средней линейке, не отличающиеся по стоимости производства от топовых.
Сам мучаюсь на циклокроссе с задним переключателем из 105 группы — как только грязь — сразу перестает сбрасывать. Пружина параллелограмма там больно нежная и не может протянуть трос по загаженным подкареточным направляющим. Хочется пружину помощнее — нужно или обращаться в кастомовые салоны вроде Gevenalle, или покупать DuraAce c кучей ненужных наворотов за большие деньги. Ну или попробовать не угробить переключатель в процессе попыток замены пружины — конструкция то неразборная.
В горном сегменте с этим попроще — «десятки» Shimano и компоненты SRAM начиная с X5 не страдают такими проблемами за счет большого хода троса — с манетками не самого начального уровня все работает почти идеально. A X0 и вовсе переключается, не замечая, что погружен в снег и находится под усилиями, прикладываемыми райдером, чтобы выползти из этого сугроба (реальные события этой зимой).
А вот сопромат к велосипедистам беспощаден. Лишний килограмм «железа» на велосипеде — ужас и кошмар, а, например, в авто-сегменте о лишних десяти кило задумываются не раньше уровня Формулы-3. В итоге — аэрокосмические технологии по снижению веса без особого снижения прочности стоят аэрокосмических же денег.
В этом плане был особенно интересен средне-высокий класс, например, шоссе и ДХ до массового распространения карбона. У первых простая на вид рама обычно стоит больше, чем двухподвесная с кучей шарниров у вторых. Просто первые борются за десятки граммов, а вторые — за сотни, а то и вовсе предпочитают «тяжелое и прочное».
Немного не в тему, но, может, кто захочет обсудить волнующий меня вопрос. Чем дальше, тем больше звёзд на кассете, тоньше цепь, звёзды, точнее переключатели, а есть ли в этом реальная потребность? Покатав несколько лет на горнике с пробегом 1,5 — 2,5 тыс. км. в сезон, начинаю понимать, что передач-то от силы нужно штуки 3-4 точно выбранных. Одна — основная, 2 — для горок, и одна (без которой в принципе и обойтись можно) — чтоб на спуске разогнаться от души. Ведь многие из нас не спортсмены, но физкультурники — хочется попотеть иногда, хочется побить свой собственный рекорд, и в то же время понимаешь, что до реальных спортсменов — как до Луны. Но в продаже куча горников с зубастыми шинами и многозвёздной кассетой либо дорогущие шоссеры с такой же кучей передач. А вот таких велов, как хотелось бы — лёгкая прочная рама, средняя цена, минимум амортизации, не требующий обслуги/настройки переклюк с 3-4 передачами (планетарка?) — единицы. Ещё бы цепь спрятать куда-нибудь от грязи вообще (кардан?), чтоб не мыть-мазать её каждые 200 км.
Я видел по ТВ,что начале 50-х в США были популярными рычаги на раме(как у авто) у гоночных байках,но парни ударялись своим достоинством ,и их запретили.
спасибо за статью.
сущая правда))))) моя мать, чья велоспортивная карьера пришлась на конец 60-х начало 70-х годов, называет механизм переключателя «Компаньола»
Campagnolo Cambio Corsa вижу на улицах Харькова велосипеды с таким переключателями чаще всего «Туристы»,»Спорты» и «Спутники» производства Харьковского велозавода.
Лично меня возмущает что имя Компаньола сейчас забыто, о этом человеке даже нет статьи в википедии.
Между тем именно он изобрел и внедрил способ переключения передач перекидыванием цепи с одной звездочки на другую.
Самая первая конструкция переключателя была не очень то надежной, но второй вариант с непринципиальными изменениями дожил до сегодняшнего дня и сейчас считается классическим.
Как по мне, так это гениально: в одном несложном приспособлении объединить перебрасывание цепи и её натяжении. Ни чего похожего до него ни кто ни когда не предлагал.
Фактически и после него ни чего нового в конструкции настоящих велосипедов так и не появилось.
(все электронные и электрические прибамбасы в «вело» не имеют ни какого отношения.
А «элетро…» фактически уже не велосипед.)
Ну новые материалы, всё стало легче, прочнее и обтекаемее… но сама компоновка застыла во времени, ни чего нового после Кампаньоло так и не появилось.
Получается что Кампаньоло гений.